TnT - magazyn kolejowy

[Marcel Hans]

Od jakiegoś czasu w Trizondalu prowadzę magazyn kolejowy, w którym opisuje problemy kolejowe, pomysły i ciekawostki związane z tym tematem. Sporo jest tam także o ZSKHiW i innych krajach, dlatego tutaj będę zamieszczał kolejne numery (ok. co 14 dni):

http://trizondal.org/forum/viewtopic.php?f=417&t=4548 - Numer 01/13
http://trizondal.org/forum/viewtopic.php?f=417&t=4571 - Numer 02/13
http://trizondal.org/forum/viewtopic.php?f=417&t=4640 - Numer 03/13

Numer 04/13:

1. Magistrala Hutnicza - czy się doczekamy?
2. Skandaliczne warunki podróży
3. Kolejowy Kontynent Wschodni
4. Jak najtaniej jak najdalej

1.  Magistrala Hutnicza - czy się doczekamy?
Magistrala Hutnicza miała być najszybszą linią kolejową służącą do przewożenia węgla i rud do największych hut w naszym kraju. 6 torów na całej długości, a w niektórych miejscach kilka dodatkowych oraz bocznice, prędkość szlakowa 280 km/h, nowoczesny system hamowania i sterowania prędkością. Co istotne, cała linia omijała największe miasta Trizondalu oraz węzły kolejowe tak by nie blokować torów dla innych pociągów. Główne punkty na trasie to Huta Żelaza im. Współtwórców w Petropolis, Wielka Huta Stali i Żelaza im. Walki z Faszyzmem w Hutach Wielkich (nieopodal Hrabiowic),  Huta Stali im. Wielkich Sprawiedliwych w Zaber Huta Metali Kolorowych im. Budowniczych Dalmencji w Lestan i Huta Żelaza im. Organizacji Współpracy Sclavińsko-Trizondalskiej w Strzawie. Jedyny problem całej tej linii to fakt, że jej nie wybudowano.... Istniejące odcinki to odcinek od Aregua do granicy (kilka kilometrów), od Roisel (niedaleko Trizopolis) do Strzawy,  Marcelburg - Kone (wieś w powiecie ziemskim Las Libertes), a także Huty Wlk. - Petropolis i Vargenfurt - Zaber. Przy czym ten ostatni to jedynie odnoga z niższą prędkością dozwoloną na tresie. Największą głupotą było niewybudowanie odcinka wieś Kone - Vargenfurt lub Kone - Huty Wielkie. W ten sposób najdłuższy  istniejący odcinek nie kończyłby się w polu i można by odciążyć inne linie kolejowe (w tym główną linię Trizopolis - Ossen - Rottera). Budowa pozostałych fragmentów (trzeba wybudować więcej niż do tej pory istnieje) to ogromne koszty, których Koleje Trizondalskie TriBahn nie są w stanie same ponieść. Przewoźnik pasażerski zapowiedział jednak, że może dołożyć się do budowy, o ile powstaną na trasie przystanki osobowe i pociągi pasażerskie będą mogły wykorzystywać magistralę. Początkowo bowiem za budowę magistrali odpowiedzialne były Siły Zbrojne Trizondalu, które odrzucały pomysł by także pociągi pasażerskie miały wjazd na trasę. Oczywiście, gdyby żądanie KT Tribahn został spełnione, wtedy podróż z Trizopolis do Rottery trwałaby o ok. połowę krócej niż obecnie. Ostateczną decyzję będą musiały podjąć władze centralne Trizondalu, ale jest faktem, że budowa magistrali zmniejszyłaby koszty transportu materiałów a przez to produkcji wyrobów hutniczych i ich eksportu.

2. Skandaliczne warunki podróży
Najdłuższa relacja kolejowa w Trizondalu okazała się także najdłuższą drogą przez mękę, jaką sobie można wyobrazić. Koleje Trizondalskie TriBahn starają się dbać o jakość podróży i zazwyczaj im to dobrze wychodzi. Jak wiadomo, w ostatni weekend poczuliśmy powiew lata. Ludzie postanowili ruszyć na baseny, nad wodę (pospacerować),  do miast. Po prostu wyszli z domu. Niestety 19 kwietnia wyobraźni i szczęścia brakło naczelnikowi stacji Grisberg Granica, który postanowił, że pociąg pospieszny 001 Republikanin inaczej niż zwykle nie będzie zestawiony z 12 wagonów, a jedynie z 5. Powodem tej decyzji były problemy techniczne ekspresu 024 Arta z Artasinai, który zamiast 8 wagonów przywiózł jedynie 3. Kolejne dwa wagony mniej posiadał skład Os 038 Elektrownia z Alemanii. Tamte pociągi jednak jechały głównie nocą, więc ograniczenie liczby wagonów nie wpłynęło bardzo na komfort podróży. Inaczej jest jednak z naszym pospiesznym.

O 4:30 na pusty peron podstawiło się, wcześniej już wspomnianych, 5 wagonów. Pociąg do Tainen jechał niemal pusty, wszystko było w porządku, Kierownik pociągu nie zgłosił obsłudze stacji Tainen potrzeby dołączenia kolejnych wagonów (chociaż powinien wg. przepisów). Na stacji Tainen Port do pociągu wsiadły tłumy podróżnych. Gdy pociąg wyjeżdżał w kierunku Trizopolis, nie było nawet miejsca by przejść do toalety. Dzieje się tak, gdyż między 6 a 7 nie ma z Tainen do Trizopolis żadnego pociągu bezpośredniego o podwyższonym standardzie. W Trizopolis większość osób wysiadła do szkoły, pracy. Niestety już w Lundenburgu brakło miejsca w pociągu dla kolejnych podróżnych i wątpliwe stało się by pociąg dojechał przed 8 do Ossen. Nikt nie chciał zrezygnować z miejsca, miejscówki przestały gwarantować cokolwiek. Stacja Lundenburg Dw. im. JKW Marcina I, gdzie rozegrały się te sceny nie dysponuje żadnymi dodatkowymi wagonami. Sytuacja była na tyle patowa, że o pomoc trzeba było prosić służby porządkowe. Te nie mogły jednak zbyt wiele zrobić.

Sytuację rozwiązano w bardzo niespodziewany sposób. Pasażerowie, którzy mieli jechać dalej niż do Ossen musieli wysiąść. Po godzinie czekania na peron wjechał pociąg złożony z 5 elektrycznych zespołów trakcyjnych dobrych na lokalnych trasach. Były one własnością Dalmenckiej Kolei Regionalnej. Chociaż miejsca już nie brakowało to spóźnienie było ponad godzinne, a komfort podróży raczej nieodpowiadający pociągom pospiesznym. Trasa pociągu urwała się więc w Cerwanie Centrum o 10:50.  Wywołało to niemały skandal. Ostatecznie o 15 z Cerwany wyjechał specjalny pociąg Cerwana - Jarosławiec złożony z 10 składów trakcyjnych. Pociąg dotarł do Delna o 21, a do Jarosławca dopiero o północy, a więc 6 godzin po czasie. Warto dodać, że tak długiego pociągu już dawno nie widziano na trasie Delno - Vronenberg, szkoda, że jechał pusty.

3. Kolejowy Kontynent Wschodni
W maju 2012 roku Koleje Trizondalskie TriBahn rozpoczęły rozmowy o wejściu na rynek kolejowy Księstwa Monderii (część Elderlandu). Ostatecznie uruchomiono jednak tylko połączenia kolejowe z Pięciogrodu do Hanssi - stolicy Księstwa. Udało się także określić nazwy dworców w Monderii. Tamtejszy przewoźnik nosi nazwę Koleje Królewskie. Niestety zanim przewozy ruszyły na dobre, to już trzeba było zamrozić interes. Kilka miesięcy później Koleje Trizondalskie zaproponowały budowę i obsługę sieci kolejowej w Victorii, niestety brakło tam jakiegokolwiek zainteresowania tym. W marcu bieżącego roku na Kontynencie Wschodnim, w Zjednoczonym Socjalistycznym Królestwie Hirschbergii i Weerlandu powstała nowa firma przewozowa: Koleje Trizondalskie TriBahn Oddział na Żuławach Rzeżuszych. Jest to nowe, ostrożniejsze podejście przez przewoźnika do tematu połączeń międzynarodowych i obsługi przewozów w innych mikronacjach. Swego czasu współpracę przewozową KT TriBahn chciał rozpocząć w Wlk. Brytanii, ale z racji braku odpowiedzi zarząd odpuścił sobie ten rynek. Można więc śmiało powiedzieć, że w rękach Kolei Trizondalskich TriBahn znajduje się cała północna część Kontynentu Wschodniego.

Chociaż nic nie stoi na przeszkodzie by także południowa część uzyskała połączenia kolejowe dzięki KT TriBahn, jednak nie jest to na razie w planach przewoźnika. Chociaż bardzo poważnie rozważana jest obecnie opcja budowy torowisk przez Kukrię  do zachodniego wybrzeża, dzięki czemu powstałoby promowe połączenie z Trilandem. Można już sobie wyobrazić pociąg relacji Merida City - Citta di Latoo - Wiedeń - Pięciogród albo Merida City - Citta di Latoo - Wiedeń - Trizopolis - Rottera. Tutaj wszystko zależy od decyzji władz Surmenii oraz budżetu przedsiębiorstwa, bo połączenie to byłoby raczej "na pokaz" niż sposobem na generowanie przychodów.  

W miesiącach letnich KT TriBahn rozważa już całkiem poważnie powrót na rynek monderyjski i ostateczne uruchomienie Kolei Królewskich, tym razem już z nowoczesnymi skryptami sprzedaży biletów. Jest to także możliwość popisu dla informatyków i programistów firmy, gdyż głośno mówi się o testowaniu nowego systemu internetowej sprzedaży, odmiennego od obecnego systemu działającego w Trizondalu i ZSKHiW.


4. Jak najtaniej dojechać jak najdalej?
Zestawienie kilku ciekawych promocji kolejowych:

(Po kliknięciu się powiększy)

Oddział w Trizondalu: http://trizondal.org/forum/viewforum.php?f=242

[Marcel Hans]

1. Kolejami w nieznane
2. Co z kolejami towarowymi?
3. Czy kolej się opłaca?
4. Ograniczona konkurencja


1. Kolejami w nieznane
"Nie ma Trizondalu bez pociągów", "Nie ma pociągów bez Kolei Trizondalskich TriBahn" - czy niedługo tak będą mogły brzmieć hasła reklamowe największego przewoźnika kolejowego Kontynentu Wschodniego? Koleje Trizondalskie angażują się w bardzo wiele projektów łączących niejako różne państwa i narody Kontynentu Wschodniego. Tym razem chodzi o projekt całkiem nowy i nowatorski wręcz. Państwo Trizondalskie wraz z Królestwem Surmeńskim chciałoby połączyć port oceaniczny znajdujący się na wyspie Kukryle Mniejsze (dzierżawionej przez Trizondal) z Trydentem w Austro-Węgrzech. Trasa z Trizopolis do portu oceanicznego to będzie kilka tysięcy kilometrów. Czy to się opłaca naszemu narodowemu przewoźnikowi? Postawmy sprawę jasno, o ile pociągi krajowe mają sporą frekwencję, to pociągi międzynarodowe finansują się zaledwie w kilku procentach, a i to dzięki zagranicznym podróżnym. Jak mówi prezes Kolei Trizondalskich TriBahn zyski to rzecz drugorzędna. Kolej ma spajać Państwo Trizondalskie rozrzucone po Kontynencie Wschodnim.  I tak dzieje się w zasadzie od roku 2010.
Połączenie z portem oceanicznym i niedużym miasteczkiem po drugiej stronie Kontynentu Wschodniego ma gwarantować poczucie bezpieczeństwa zarówno dla mieszkańców i pracowników tego portu jak i pasażerów promów. Zależy nam bowiem na rozwijaniu połączenia z Trilandem. Co ciekawe istnieją szanse by skomunikować nowe połączenie ze słynnym Orient Express.


2. Co z kolejami towarowymi?
Koleje towarowe to jest jeden z elementów narracji kolejowej, który w Trizondalu, ani nigdzie na świecie na dobrą sprawę nie występuje. W Trizondalu jedynie wielkie zakłady przemysłowe posiadają własne zasoby wagonowe i niejako koleje towarowe wiążące ich ładunki. Kilka miesięcy temu padła propozycja by to siły zbrojne wzięły się za organizację kolei towarowych w kraju. W końcu komu jak komu, ale wojsku powinno zależeć na szybkim i niezawodnym transporcie kolejowym. Pomysł ten niestety upadł tak samo szybko jak się narodził. Nawet prywatny kapitał nie chciał zainwestować w przewozy towarowe w naszym kraju. Koleje Trizondalskie TriBahn same nie posiadają takiego kapitału ani motywacji by za stworzenie spółki cargo się brać.

Wiadomo jednak, że część towarów na potrzeby kolei właśnie transportują KT TriBahn. Także sama infrastruktura kolejowa jest utrzymywana w niektórych miejscach tylko na potrzeby towarowe. W tym miejscu warto wspomnieć, że największa inwestycja kolejowa dekady miała służyć właśnie przewozowi towarów, mowa o Magistrali Hutniczej. Niestety do jej wybudowania jeszcze nie doszło. A my zostajemy z pytaniem, na które nie ma odpowiedzi: jak w tym kraju przewozi się towary?


3.  Czy kolej się opłaca?
Zapewne wielu z Was zadaje sobie to pytanie, czy kolej się opłaca? Zależy jak do tego podejść. Niestety przychody z biletów w bardzo małym stopniu równoważą koszty obsługi taboru czy tworzenia skryptów. Zainteresowanie koleją ma miejsce tylko podczas uruchomiania nowych akcji i ofert. O ile w dyskusji pod ankietą nt wyboru 12 dworców do opisania aktywność była spora, to ich opisami raczej niewielu się interesuje.  Więc po co rozwijać tę całą kolej, po co tworzyć kolejne systemy sprzedaży, oferty, tabor?

Kolej wbrew pozorom się opłaca! Nie jest to zysk w markach czy lolach ani w jakiejkolwiek innej walucie świata wirtualnego. Koleje Trizondalskie biorą duży udział w tworzeniu aktywności w kraju, a przede wszystkim w tworzeniu projektów, których wyniki widoczne będą jeszcze wiele, wiele lat. W końcu opisy, które powstają na potrzeby kolejowe, mogą być spokojnie powielane.  Także rozwój miejscowości w pewien sposób zależny jest od rozwoju kolei. No i ostatecznie, może za dużo Wam czasem tych pociągów, ale czy bez nich nie było by jakoś nudno, pusto, gorzej?


4. Ograniczona konkurencja
W Trizondalu za przewozy kolejowe odpowiadają Koleje Trizondalskie TriBahn. Od jakiegoś czasu zmienia się to i na tory wjeżdżają także inni przewoźnicy. Pierwszym dużym konkurentem są tutaj Dalmenckie Koleje Wąskotorowe, a konkretnie Wąskotorowa Kolej Cesarska Borek-Cerwana, która jest ostatnią/pierwszą kolejką wąskotorową na Polinie. Na niedługim odcinku między Cerwaną a Borkiem jeździ nowoczesna wąskotorówka zapewniająca dojazd do pracy i szkoły dla mieszkańców miejscowości na wyspie Bór. Co ciekawe pociągi DKW są skomunikowane z pociągami KT TriBahn w Cerwanie, dzięki czemu wąskotorówka posiada także funkcję turystyczną. Pewną niespodzianką jest fakt, że na tym krótkim odcinku poza Dalmenckimi Kolejami Wąskotorowymi należącymi do Gubernatorstwa Dalmencji kursuje także prywatna firma: Kolej Wąskotorowa. Obsługuje ona jedynie kursy od Krzaków do Borka i tylko raz dziennie (w dwie strony). Firma jest bliżej nieznana, ale działa i to dość sprawnie. Jest jednak wtłoczona w system biletowy DKW tak, że nie jest cenowo konkurencyjna.

1000 km dalej rodzi się inny konkurent dla Kolei Trizondalskich - Nadmorska Rakieta. Obecnie ten tajemniczy przewoźnik obsługuje jedynie osiem kursów między Drasnem Głównym a Trzcińskiem nad Rzeżuchą (Żuławy Rzeżusze) i korzysta częściowo ze swojego, a częściowo z wypożyczonego od KT TriBahn taboru. Co ciekawe warto skorzystać z usług tego przewoźnika. Jeśli ktoś mieszka niedaleko (w Pięciopolsce) to za 27 mrk może kupić bilet na Monderię, Trizondal i ZSKHiW na całą dobę z wyłączeniem jednak głównej magistrali kolejowej między Ossen a Rotterą. Bilet ten można kupić tylko u konduktora Nadmorskiej Rakiety osiem razy dziennie. Jako, że mało jaki konduktor w Trizondal z takim biletem się spotkał, to można śmiało podróżować na nim bez ograniczeń, co redakcja sprawdziła.

[Arkadiusz II Filip]

Ciekawy numer. Ostatecznie trzeba będzie ustalić kwestię rozbudowy linii, co proponuję rozwiązać w formie umowy.

[Marcel Hans]

Jestem jak najbardziej za umową.

[Marcel Hans]

Numer 6/2013

1. Problemy z połączeniem Pięciopolska - Dalmencja
2. Sprzedaż spada
3. Pięciopolska Night Line - nowa oferta przewozowa
4. Trilandzkie Koleje Regionalne powrócą?


1. Problemy z połączeniem Pięciopolska - Dalmencja
Od piątku (07.06.2013) nie można dostać się pociągiem z Dalmencji czy Zongyi do Pięciopolski. Zamiast tego Koleje Trizondalskie zobowiązały się płacić za podróż samolotem Air Trizondal w relacji Trizopolis-Pięciogród w klasie ekonomicznej. Dlaczego tak się stało? Czy KTT wycofuje się z rynku? Nie, decyzja nie ma nic wspólnego z pobudkami ekonomicznymi. Tym razem chodziło o bezpieczeństwo. W czwartek, pod wieczór wzdłuż granic Księstwa Krymii i Mikronalezji (samorząd Królestwa Victorii) ustawili się żołnierze wydelegowani tam przez arcyksięcia Santanii i Burgii (także samorząd Królestwa Victorii). Już wtedy podjęto decyzję o wstrzymaniu wszystkich połączeń na tej trasie do odwołania. Kilka godzin później w Victorii doszło do incydentu bez precedensu, wojsko na rozkaz arcyksięcia SiB zaatakowało mieszkańców ze wsi w sąsiednim regionie. Wszystkie pociągi (4) będące w tej chwili poza Trizondalem zatrzymały się natychmiast. Pech chciał, że dwa z nich były właśnie na terenie Santanii i Burgii. Dwa pozostałe wjeżdżały właśnie do Victorii od strony Dalmencji. Wprawdzie koleje posiadają własną straż, jednak uznano, że to zbyt mało by móc kontynuować podróż. Wszyscy dostali zakaz opuszczania pociągów.

Koleje Trizondalskie TriBahn poprosiły milicję narodową z Żuław Rzeżuszych, której oddziały dbają o bezpieczeństwo podróżnych na ziemiach niczyich, o eskortę pociągów. Ostatecznie aż 12 godzin pasażerowie spędzili ponad planowo, a zanim dojechali do miejscowości docelowych minęło kolejne kilkanaście godzin. Koleje Trizondalskie przeprosiły podróżnych i zwróciły im 200% ceny biletu. Mimo wszystko zarząd KTT nie żałuje decyzji. Kto wie, jak mogłoby się to wszystko skończyć. Obecnie wciąż można do Pięciogrodu tylko dolecieć, ale sytuacja w Victorii już się uspokoiła i żadnej wojny domowej tam nie ma.Należy się jednak zastanowić nad stworzeniem alternatywnego połączenia stolicy z Pięciogrodem przez Austro-Węgry.


2. Sprzedaż spada
Własnymi skryptami sprzedaży biletów kolejowych na takim poziomie nie może się pochwalić żaden inny przewoźnik w v-świecie. Niedawno ogłoszono ofertę Bilet Wczasowy, w ramach której bilet można kupić już z poziomu strony. Niestety nie cieszy się on wcale powodzeniem, a podróżni wcale nie doceniają  tego ogromnego udogodnienia, jakim jest możliwość kupna biletu z poziomu strony, bez wylogowywania. Niestety systemu nie uda się wprowadzić w ZSKHiW ze względów technicznych. A więc największy sukces informatyczny Kolei Trizondalskich będzie ich największą ekonomiczną porażką. Dwa lata temu nikt by nie pomyślał nawet, że może powstać system sprzedaży biletów z poziomu strony - ale się udało, jest to system prosty w obsłudze z głównymi stacjami w naszym kraju. Jeśli tak dalej będzie wyglądało zainteresowanie sprzedażą biletów to TriBahn może śmiało zwijać swój interes. Porażka boli tym bardziej, że nie wymaga się od kupujących znajomości czegokolwiek, a jedynie poświęcenia kilku sekund i wzmocnienia narracji. W związku z tym prawdopodobne jest zawieszenie prac nad kolejną edycją skryptów sprzedaży.


3. Pięciopolska Night Line - nowa oferta przewozowa
Na terenie Trizondalu kursuje po północy kilkadziesiąt pociągów. Ich ograniczenie polega jednak na tym, że są to albo pociągi regionalne typu Logos - Vargenfurt - Petropolis albo pociągi kursujące główną magistralą kolejową: Pięciogród - Rottera - Ossen - Trizopolis. Oferta nocnych podróży nie została odpowiednio wykorzystana przez marketingowców z centrali KT TriBahn. Nową jakość wprowadzają tutaj Pięciopolska Kolej Regionalna, która uruchomiła połączenia nocne dla całego Trizondalu. Oferta przewozowa nazywa się "Pięciopolska Night Line". Co ciekawe nazwa ma raczej znaczenie marketingowe, a jej zadaniem jest promowanie regionu. W ramach tej oferty z tak znanych miejscowości jak Jarosławiec, Korleone czy Pięciogród dojedziemy do Drasna, Rottery, Sendai, Trizopolis, Ossen. Pociągi te mają podwyższoną jakość i są znacznie szybsze. Co najważniejsze bilety na połączenia nocne są o niemal połowę tańsze od biletów na ekspresy jeżdżące także nocą, także na trasie Pięciogród - Rottera - Trizopolis. Jak to się dzieje? Jest to oczywiście pewna zagrywka, a nie dobroduszność przewoźnika. Nocne pociągi zazwyczaj są puste i wożą muchy. Z tym problemem borykają się przede wszystkim ekspresy, które zatrzymują się jedynie na największych dworcach, a podróż kończą nocą. Niska cena dla pociągów PNL ma zapewnić klientów, którzy na stacje końcowe przyjadą już w godzinach rannych, gdy znowu kursują pociągi regionalne i osobowe.


4. Trilandzkie Koleje Regionalne powrócą?
Rok temu Koleje Trizondalskie rozpoczęły swoją "inwazję" na Archipelag Trilandu. W porozumieniu z ówczesnym arcyksięciem rozpoczęło się planowanie rozkładów, pisanie programów sprzedaży. Miały powstać Trilandzkie Koleje Regionalne zależne zarówno od samorządu jak i od KT TriBahn. Chociaż miały być one połączone ofertami z siecią kontynentalną kolei, to mimo wszystko miały zachować swój wyspiarki klimat, swoją odrębność. Gdy już przygotowano podstawy, zaczęto wysyłać na trasy tabor wszystko uległo wykasowaniu. Po tym fakcie KT TriBahn zarzuciły prace nad siecią kolei w Trilandzie. Tory zarosły, dworce opustoszały i niszczeją. W regionie nie ma nikogo gotowego do współpracy.
Czy KT TriBahn postarają się reaktywować ten fragment w związku z połączeniem między Kukrią a Trilandem? Gdyby udało się wybudować promy transportujące pociągi to wówczas kto wie, może odnowiono by odcinek Citta di Latoo - Merida City. Wówczas moglibyśmy na rozkładach zobaczyć takie połączenie: Rottera - Ossen - Trizopolis - Wiedeń - Port w Kukrii - Citta di Lato - Merida, a znając planistów naszego przewoźnika, pewnie osobowy w relacji: Pięciogród - Delno - Vronenberg - Rottera - Petropolis - Sendai - Ossen - Trizopolis - Wiedeń - Port w Kukrii - Citta di Latoo - Merida, który jechałby pewnie całą dobę. Zapewne powstałoby także połączenie Pięciogród - Wiedeń - Port w Kukrii - Citta di Latoo - Merida. Kto wie, może to się ziści kiedyś?

[Marcel Hans]

Numer 07/13

Ten numer jest niejako numerem specjalnym zawierającym opisy tuzina trizondalskich dworców i stacji kolejowych wybranych przez mieszkańców 18 kwietnia 2013 roku

Trizopolis Królewski

Trizopolis Królewski to jeden z najpiękniejszych dworców w naszym kraju, chociaż w ostatnich latach stracił na znaczeniu w porównaniu z innymi dworcami stolicy, to wciąż jest jedną z ciekawszych pozycji na mapie turystycznej Trizopolis.

Dworzec powstał w 1914 roku za panowania Króla Ber Kissa. Niedaleko znajdują się zabudowania Sejmu Wielkiego i Plac Konstytucyjny, życzeniem ówczesnego władcy (wybranego w drodze elekcji kilka lat wcześniej) było by mógł na posiedzenia parlamentu dojeżdżać ekskluzywnym pociągiem prosto ze swojej rezydencji. Faktycznie w ciągu dwóch lat wybudowano ogromny dworzec kolejowy w stylu barokowym, a oprócz tego osobną linię kolejową do pałacu władcy (13-kilometrowy odcinek z pałacu do dworca). Trizopolis Królewski miał być świadectwem potęgi Państwa Trizondalskiego i samego władcy. Dawniej wszystkie pociągi jadące przez Trizopolis zatrzymywały się właśnie tutaj i nie były to postoje minutowe, a przynajmniej trwały one kwadrans. Stało się tak, gdyż władca lubił podziwiać parowozy na stacji i sam często wsiadał do niektórych pociągów z inspekcją jakości. A więc ten, kto miał jechać przez Dworzec Królewski, zawsze mógł liczyć na wysoki komfort podróży. W latach 80-tych dobudowano nowoczesną oszkloną halę budowaną.

Palmiarnia
Czymś niezwykłym jest tzw. Palmiarnia Kissa, na środku hali dworcowej powstał ogromny ogród palmowy, który jest czymś niezwykłym, a zarazem schładza temperaturę we wnętrzu i zbiera kurz. Palmy są zraszane od góry raz na kilka dni ręcznie, zraszacze mogłyby uszkodzić elewację.

Dworzec posiada:
-> 11 peronów osobowych
-> 5 peronów towarowych
-> 16 kas
-> 4 informacje
-> 40-50 sklepów i sklepików oraz restauracji
-> palmiarnię powstałą w 1914 roku


Palmiarnia we wnętrzu


Widok starej i nowej części dworca

[size=150]Nowy Czerwińsk Miasto[/size]

Nowy Czerwińsk Miasto to jeden z najbardziej nowoczesnych dworców kolejowych w naszym kraju. Chociaż obecnie ruch na dworcu nie jest zbyt duży, to jest to główny dworzec kolejowy dla Północnej Pięciopolski. Jego "zadaniem" jest powitać turystów w mieście. Jak wiadomo Nowy Czerwińsk to miasto zbudowane od zera, więc dworzec kolejowy był pierwszym miejscem, do którego przybywali nowi osadnicy. Powstał on w samym centrum miasta. Początkowo były to jedynie prowizoryczne perony, jednak nowoczesne miasto wymagało także nowoczesnego dworca. Ogłoszono konkurs, w którym zwyciężył najbardziej ekstrawagancki projekt.  Z racji konstrukcji  dworca i przebiegu linii kolejowych przez miasto nie przejeżdżają żadne pociągi towarowe, bo wstrząsy mogłyby uszkodzić przepiękną metalową kopułę dworca.

Dworzec posiada:
-> 5 peronów osobowych
-> 5 kas
-> 2 informacje



Widok na perony


Wejście na dworzec

Las Libertes Miasto

Do lat 80-tych XX wieku w Las Libertes istniał jeszcze budynek pierwszego dworca, wybudowany w latach powstania miasta. Niestety ruchy tektoniczne, które pojawiły się w latach 1981-85 spowodowały uszkodzenie starego budynku.

Stary dworzec w Las Libertes. Fotografia z 1974 roku

Mimo, że kilkukrotnie obiekt podlegał remontom, w 1989 postanowiono, że utrzymywanie historycznego budynku traci sens, zaś korzystniejszym będzie budowa nowego, nowocześniejszego dworca. Podczas gdy stary obiekt zaczęto powoli rozbierać, przystąpiono do budowy nowego w innym miejscu. Na początku lat 90-tych XX wieku miasto było już dość rozwinięte. Zaczęły powstawać duże hotele, kasyna, które do dziś nadają charakter miastu. Architekt wyłoniony w przetargu - Pan Sergio Matteo zaproponował, by nie marnować dość drogiego w centrum miasta gruntu na budowę dworca, a posadowić go poniżej poziomu terenu. Władze miasta długo zastanawiały się nad tym rozwiązaniem, gdyż drążenie tunelu w skale wydawało się drogą inwestycją. Postanowiono jednak, że rzeczywiście wykorzystanie gruntów nad dworcem może się bardziej opłacić w ścisłym centrum Las Libertes. Jako lokalizację nowego dworca wybrano naturalne zagłębienie w skale. Prace trwały 2 lata i pod koniec 1997 roku nowy dworzec został uruchomiony.
Starszy został w tym czasie zastąpiony już tymczasowymi budynkami kontenerowymi, które na początku 1998 roku ustąpiły miejsca hotelowi "Jasmin". Właściciel hotelu wykupił teren po starym dworcu. Przebieg linii kolejowej zmienił się, jednak jest nadal uwidoczniony w posadzce znajdującej się przed hotelem.
Nowy dworzec posiada 3 perony osobowe. Oprócz dwóch okienek informacyjnych na terenie dworca (oraz przed głównym wejściem) rozmieszczonych jest 10 stanowisk informacyjnych, przy których podróżni mogą dowiedzieć się o godzinach przyjazdów i odjazdów pociągów, znależć interesujące ich połączenia kolejowe a także zakupić bilety za pomocą kart płatniczych (zbliżeniowo).  Dla klientów, którzy wolą płacić gotówką udostępnionych jest 5 stanowisk kasowych.
Komunikację pionową między poziomem dworca a poziomem miasta zapewniają ruchome schody oraz windy. Nad dworcem znajduje się galeria handlowa ciesząca się dużą popularnością wśród podróżnych.

Nowy dworzec w Las Libertes.
Better ? Better ! You're not you when You're hungry...


Wnętrze dworca

Pięciogród Stare Miasto

Pięciogród Stare Miasto nie jest główną stacją w Pięciogrodzie (tę rolę pełni Pięciogród Centralny), jest to jednak stacja bardzo wyjątkowa. Owszem, dawniej był to główny punkt komunikacyjny dla miasta i całej Pięciopolski (stacja dawniej nazywała się: Pięciogród Dworzec Główny), ale wraz ze zwiększającym się potokiem podróżnych trzeba było stworzyć nowy, nowoczesny i znacznie większy dworzec. Stacja Pięciogród Stare Miasto znajduje się w ścisłym centrum stolicy Pięciopolski. To właśnie to niesamowicie bliskie centrum miasta położenie decyduje o niepowtarzalności tego dworca, który liczy sobie już 180 lat. Obecnie na dworcu zatrzymują się niemal wszystkie najważniejsze pociągi dalekobieżne i międzynarodowe. Z założenia ma to być dworzec pozwalający kolei konkurować z transportem lotniczym. Niestety ze względu na małe rozmiary dworca i niemożność rozbudowy, spora część pociągów regionalnych omija tę stację. Dworzec Stare Miasto jest jednym z nielicznych dworców w kraju, który mieści się w ścisłym centrum wielkiego miasta, a równocześnie całkowicie znajduje się nad ziemią, a nie pod nią.


Dworzec posiada:
-> 4 perony
-> 6 kas
-> 1 informacja



Wizualizacja komputerowa dworca


Widok od peronów

Rottera Główna

Rottera Główna to jedna z największych stacji kolejowych nie tylko naszego kontynentu, ale całego kraju. Nie chodzi jedynie o powierzchnie tej dwupoziomowej stacji, ale także o ilość pociągów, która codziennie przejeżdża z postojem na dworcu - 450 na dobę. Dworzec stoi w samym centrum tej półtora milionowej aglomeracji. W latach 80 zdecydowany o wybudowaniu podziemnej części dworca, na której zatrzymują się pociągi regionalne i międzynarodowe. Dworzec istnieje od roku 1840, gdy powstał by obsługiwać linię Ulsania - Rottera - Hrabiowice. Największą atrakcją dworca jest fakt, że mówią na nim aż w 4 językach (polskim, wschodnim, vroneńskim i azjatyckim), istnieją także specjalne niepolskojęzyczne informacje i kasy. Obsługa dworca co do jednej osoby włada biegle przynajmniej dwoma z tych trzech języków. Przed dworcem kolejowym jest dworzec przesiadkowy dla tramwajów i autobusów.


Dworzec posiada:
-> 9 peronów
-> 20 kas (4 niepolskojęzyczne)
-> 8 okienek informacji (2 niepolskojęzyczne)



Podziemna część dworca wybudowana w latach 80.


Perony 1-2 są peronami czołowymi, tj. tor kończy się tutaj, znajdują się one ok. 200 m od głównego wejścia na dworzec

Ossen Dw. Azjatycki

Ossen Dw. Azjatycki to najbardziej na wschód wysunięty dworzec w Ossen (ale nie najbardziej na wschód wysunięta stacja osobowa), który jest jednym z ostatnich symboli miejskich przypominających, że miasto to nie tak dawno należało jeszcze do Zongyi (do roku 2011). Znajduje się on na uboczu miasta. Zatrzymują się na nim niemal wszystkie pociągi na trasie Rottera - Trizopolis. Stanowi on część głównej magistralii kolejowej kraju. Dworzec powstał w stylu azjatyckim mającym współtworzyć zongyjski klimat. Wraz z przejęciem miasta i terenów Okręgu Ossen przez Dalmencję (propozycja wyszła ze strony ówczesnego Króla Trizondalu JKW Tomasza I) postanowiono, że dworzec zostanie odnowiony i jeszcze bardziej nadana mu zostanie stylizacja zongyjski. Sama nazwa "Azjatycki" jest słowem obcym i nie wiadomo dokładnie skąd się wzięła. Podobnież jeden z zarządców miasta z początku XX wieku chciał stworzyć w Ossen nową dzielnicę - modernistycznych budynków stylizowanych na starozongyjskiee, dzielnica ta miała się nazywać Azyja zgodnie z pomysłem tegoż zarządcy - tak głosi legenda. Ile w tym prawdy nie wiadomo. Faktem jednak jest, że dworzec powstał na początku ubiegłego wieku i jak na swoje czasy był bardzo nowoczesny. Dziś Dworzec Azjatycki ma status zabytku kolejnictwa i jest pod całkowitą ochroną.

Dworzec posiada:
-> 12 peronów (2 towarowe, 2 nieużywane od 1950 r.)
-> 18 kas (8 niepolskojęzycznych)
-> 5 okienek informacji (3 niepolskojęzyczne)



Dworzec oświetlony nocą.

Jarosławiec (stacja kolejowa)

Stacja kolejowa Jarosławiec jest stacją wyjątkową na liście 12 najpiękniejszych stacji i dworców kolejowych. Powodem tej wyjątkowości jest fakt, że jest to niewielki ponad stuletni dworzec kolejowy z zaledwie trzema peronami łączący ze sobą linie Pięciogród - Jarosławiec, Korleone-Jarosławiec i Jarosławiec - Żyzny. O ile w okresie od maja do października nie brakuje tutaj podróżnych, a między majem a wrześniem jest i tak dużo, że nierzadko nie mieszczą się w hali dworcowej, to od października do końca kwietnia ruch na stacji jest bardzo niski, czasami zerowy. Jarosławiec jest bowiem przepięknym miejscem na spędzenie letnich wakacji i urlopu, natomiast zimą miasto zasypia. Rzecz jasna jest to na tyle spore miasto by działało i bez turystów. Inną ciekawostką dworca jest fakt, że leży tylko 400 m od plaży!


Dworzec posiada:
-> 4 perony (1 peron towarowy)
-> 3 kasy
-> 1 okienko informacji



Tramwaj szynowy Kolei Królewskich (Monderia) na stacji Jarosławiec


Plaża nieopodal stacji

Sclavinian (stacja kolejowa)

Stacja kolejowa Sclavinian  to jedna z najstarszych budowli w regionie. Zbudowany został w 1845 roku jako pierwszy dworzec kolejowy w okolicy 15 kilometrów. Wtedy należał do miasta Vrolien-Vrolien. W środku dworca były restauracje, kasy dworcowe, i kiosk. Po 1900 roku zburzono dworzec i zostały tylko perony i tory, a stacja należała do nowej wsi Gronianki Dalmenckie. Był to przystanek kolejowy, który leżał 3 kilometry od wsi. Przez kolejne 70 lat był coraz bardziej zaniedbywany i w 1975 roku zburzono całkowicie perony i do następnej stacji było 13 kilometrów(do Vronenbergu). Odbudowa dworca została wykonana dopiero w 2003 roku, kiedy wieś już nazywała się Sclavinian. W 2004 roku zbudowano nowy dworzec, nowe perony, nowe megafony, a w 2012 roku stacja Sclavinian została włączona do listy stacji należących do Kolei Trizondalskich.

W środku dworca są nowoczesne automaty do kupienia biletów, kiosk, restauracja, mini sklep samoobsługowy. Niedaleko dworca są dwa semafory, które zbudowane zostały w tym samym okresie co nowy dworzec. Do dworca prowadzi droga asfaltowa, która została niedawno zbudowana. Jest jednym z najlepszych dworców w regionie.

spisał Robert Dąbski-Hans, tekst po poprawkach redakcji KTT

Dworzec posiada:
-> 4 perony, a czwarty wysunięty (100 m od dworca)
-> 3 automaty biletowe
-> 1 kasę + informację



Widok na perony

Ulsania Dworzec Królewski

Dworzec Królewski w Ulsanii pochodzi z początków XX wieku. Jak zapewne kojarzycie, w Trizopolis również istnieje Dworzec Królewski. Nie jest to zbieg nazw. Otóż zarówno tamten, jak i ten ulsański dworzec zostały wybudowane dzięki funduszom królewskim i za stawiennictwiem Króla.
Ówczesny Król Trizondalu - Ber Kiss - chciał móc odwiedzić swoich rodaków na niedawno odzyskanych dzięki powstaniu w Rotterze ziemiach Dalmencji Wschodniej (Zagłębia Rottery). Również  Ulsania znalazła się po trizondalskiej stronie. Jednak w całym Zagłębiu nie było (zdaniem władcy) dworca godnego jego odwiedzin (dworce główne w Rotterze, Ulsanii i Hrabiowicach były uszkodzone). W związku z tym postanowiono wybudować dworzec, który miał być reprezentacyjną budowlą pokazującą przepych panujący u Króla. Na miejsce ulokowania wybrano Ulsanię, gdyż była to stolica Ulsanii, wówczas jej znaczenie wciąż było większe niż znaczenie Rottery.
W ciągu kilku lat zbudowano przepiękny, stylizowany na XIX-wieczny, dworzec, który do dziś zdobi miasto. Samo wnętrze jest częściowo zbudowane z marmurów. Dworzec jest na tyle cenny, że co roku odmalowywana jest wewnętrzna elewacja. Budynek stracił jednak na znaczeniu jako punkt przesiadkowy, gdy odbudowano dworce główne w większych miastach. Mimo wszystko każdego dnia kilkanaście pociągów pospiesznych przejeżdża przez dworzec, przede wszystkim jest to jednak miejsce przesiadkowe dla osób podróżujących lokalnie i regionalnie.


Dworzec posiada:
- 5 peronów
- 5 kas
- 3 informacje (jedna w języku wschodnim)
- izbę pamięci dotyczącą samego dworca



Wnętrze dworca

Czerwińsk Zdrój Miasto

Czerwińsk Zdrój Miasto - chociaż obecnie znaczenie Czerwińska jako uzdrowiska niestety znacznie zmalało, to wciąż jest to najbardziej rozpoznawalne uzdrowisko w naszym kraju. Kolej dotarła tutaj stosunkowo niedawno, bo w latach 70. XX wieku, gdy udało się wybudować gigantyczny most na wyspę, na której znajduje się miasto. Dworzec także jest nowy i pochodzi z tego okresu, jednak uwaga. Nowoczesny dworzec powstał z przebudowy poprzedniego dworca autobusowego, a jeszcze wcześniej dyliżansowego. Obecnie dworzec z zewnątrz w dużej części jest oszklony, ale uwaga, szkło to jest zaciemnione od strony wewnętrznej, a hala dworcowa klimatyzowana, więc można się tutaj ukryć przed upałem. Zimą natomiast dworzec jest ogrzewany. Istnieje tutaj ogrzewanie podłogowe z początków XX wieku, jedyne takie w naszym kraju.
Na najbliższe lata przewiduje się uruchomienie połączeń ze wszystkich największych miast w kraju, tak by miasto zyskało na atrakcyjności. Co ciekawe, kampania promocyjna trwa już teraz i kolejną niepowtarzalną atrakcją w Czerwińsku jest darmowy ciepły posiłek dla każdego, kto okaże bilet, na którym stacja końcowa lub początkowa to właśnie Czerwińsk.


Dworzec posiada:
- 4 perony
- 7 kas
- 4 informacje



wejście główne

Korleone Central

Korleone Central - to jeden z najmłodszych dworców kolejowych w naszym kraju (04.06.2012), chociaż gmach jest stylizowany na znacznie starszy. Jest to spory budynek obsługujący zarówno pociągi międzynarodowe (Trizopolis/Winktown/Pięciogród - Hansia (Monderia) jak i te w ruchu krajowym. Od niedawna Korleone ma także nocne połączenia z resztą kraju. Na tym dworcu szczególny jest klimat, zobaczmy jak zakończenie budowy nowego dworca opisywał jego pomysłodawca Ferenc Zagórski:

4 czerwca 2012 roku w obecności szefów Rodziny drzwi otworzył dworzec Korleone Central, który zastąpił małą stacyjkę regionalnego znaczenia. Od dnia otwarcia obsługuje nie tylko połączenia wewnątrz Trizondalu, ale i zagraniczne - przez Korleone jadą pociągi do stolicy Monderii - Hansi. Jest to pierwsze iasto, poza granicami Trizondalu, do którego można dojechać pociągiem z Trizondalu.

Rodzina ofiaruje także dodatkową atrakcję dla pasażerów - zgodnie z umową z TriBahn, w każdym pociągu przejeżdżającym przez Korleone, za koszt Rodziny będą ustawione pianina wraz z pianistą, który będzie bawił pasażerów w czasie długiej podróży.

A tak było kiedyś:

Tak wyglądała do niedawna jedyna stacja kolejowa w całym mieście, którą mieszkańcy ironicznie i wyszydzająco nazwali "Korleone Central". Obsługiwała zaledwie kilka kierunków lokalnych o niedużym znaczeniu - pociągami Kolei Trizondalskich Tribahn można dojechać tylko do Nadszyszowników (dw. Monderyjski), Pięciogrodu (dw. Wiedeński), Jarosławca i Nowego Czerwińska, przy czym wszystkie te pociągi jadą przez Nadszyszowniki, co znacznie zmniejsza znaczenie gospodarcze miasta Korleone.

Opisy stąd

Dworzec posiada:
- 4 perony
- 8 kas
- 2 informacje


dawna stacja

Sendai Wybrzeże

Sendai Wybrzeże - Sendai Wybrzeże jest dwunastą stacją kolejową, która zostaje opisana w ramach akcji Kolei Trizondalskich. Nie jest to dworzec kolejowy, a jedynie stacja kolejowa. Jest ona położona w dzielnicy "Powiew Wschodu" przy wybrzeżu oceanicznym, mimo tak świetnej lokacji nie pełni funkcji atrakcji turystycznej. Stacja kolejowa powstała w latach 60. Jej głównym zadaniem było dowiezienie mieszkańców wielkiego miasta, jakim jest Sendai, na pobliskie plaże, by ci mogli bez problemu i rozmyślań o wolnych miejscach parkingowych odpoczywać w gorącym słońcu. Tory oraz cała infrastruktura została przewidziana na pociągi regionalne, jednak wraz z dalszym rozwoje miasta zaczęły zatrzymywać się tutaj także ekspresy, pociągi pospieszne i osobowe. Ten duży ruch odbierał trochę uroku miejscu, ale nadawał piękna samej podróży pociągiem przez miasto. W związku z tym ostatecznie istnieją teraz dwie stacje Sendai Wybrzeże - jedna dla pociągów dalekobieżnych i jedna dla specjalnych miejskich pociągów tuż przy samej stacji. Obie dzieli jedynie 50 m, więc są we wszelkich systemach wskazywane jako jedna stacja kolejowa.

Stacja posiada:
- 4 perony
- 2 kasy
- 1 informacja


stacja nadbrzeżna dla pociągów miejskich


stacja dla pociągów dalekobieżnych

[Mistrz Budzimir VII]

Przy wielkości powinno być [size=liczbapt]. No i 150 to za dużo, wręcz nie działa.

[Marcel Hans]

Dziękuję, poprawię. Szczerze mówiąc to skopiowałem całość i nie spojrzałem czy poprawnie się wczyta.
A jak się podobają opisy?

[Laszk Młynariew]

Widzę, że na Żuławy nie wolno posyłać prostych Weerlandczyków. Jeszcze im się zachce w domach palm albo podgrzewanych podłóg.

[Marcel Hans]

Numer 08/13

1. Powrót po długiej przerwie
2. Victoria - słuszny wybór
3. Porządki w Kolejach Trizondalskich TriBahn
4. Budujemy Żuławy
5. Opuszczone Sarzewa


1. Powrót po długiej przerwie
Ostatni numer Trizondalu na Torach wyszedł pod koniec czerwca bieżącego roku, a dziś mamy połowę września. Ta dość długa jak na nasze mikronacyjne warunki i niezapowiadana przerwa miała miejsce ze względu na potrzebę urlopu redakcji oraz szukania nowych tematów by tworzyć ciekawe relacje prasowe dotyczące kolejnictwa. Po okresie dwóch miesięcy wracamy więc w pełni do życia z nowymi pomysłami oraz kilkoma tematami na wstęp.  Prawdopodobnie numery Trizondalu na Torach będą rzadsze. Przy czym chodzi o to by zachować pewną przybliżoną chociaż regularność wydań. A trzeba zaznaczyć, iż jedno wydanie TnT zajmuje znacznie więcej czasu niż wydanie zwykłego artykułu prasowego. Nasze numery to poruszenie wielu tematów wraz z obszernymi opisami. W dużej mierze nie przysługuje nam możliwość używania opcji kopiuj-wklej. Miejmy nadzieję, że nie straciliśmy naszych Czytelników, których oferujemy teraz jeszcze więcej kolei w kolejowej gazecie!


2. Victoria - słuszny wybór
Trzeciego września bieżącego roku rozwiązano Królestwo Victorii. W pewnych kręgach decyzja ta odbiła się szerszą dyskusją. Ostatecznie bowiem ziemie Victorii trafiły w zarząd Santanii i Brugii, tymczasem przez nie przebiega linia kolejowa łącząca Vronenberg, a przez to Dalmencję z Pięciopolską (stacja graniczna w Delnie).  W związku z rozwiązaniem państwowości należało na tory skierować więcej Brygad Ochrony Mienia Kolejowego, gdyż na miejscu nie działają już tak sprawnie organy porządkowe. Generuje to dodatkowe koszty, które jednak pokrywane są z Funduszu Bezpieczeństwa, a więc możemy uspokoić wszystkich - ceny biletów do Pięciopolski nie wzrosną wcale.

Jednak tytuł tego artykułu w żadne sposób nie odnosi się do decyzji o rozwiązaniu państwowości tego kraju. Tym razem chodzi o odrzucenie propozycji kolei magnetycznych z Victorii do Trizondalu, którą szerzej opisywaliśmy w numerze 2 z 22 marca pt. "Kolej magnetyczna? Nie, dziękuję". Warto zauważyć, że kilka miesięcy wcześniej Koleje Trizondalskie TriBahn postanowiły o nieobsługiwaniu połączeń krajowych w Victorii, a stworzeniu zaledwie kilku par autobusów łączących Trizopolis z Megapolis (stolicą Victorii). Rzecz jasna, Zarząd KT TriBahn nie był na tyle przewidujący by wiedzieć o upadki Victorii w przyszłości. Chodziło raczej o brak zainteresowania budową sieci kolejowej, którą Koleje Trizondalskie chciały przeprowadzić jeszcze w roku 2012. W związku z brakiem zaangażowania lokalnych władz i obywateli z pomysłu zrezygnowano. Nasz narodowy przewoźnik kolejowy obraził się niejako na Victoriańczyków, którzy kilka miesięcy później także obrażeni chcieli mu udowodnić, że sami dadzą sobie lepiej radę.

Ostatecznie KT TriBahn zaproponował władzom Victorii połączenie ich 3 miast z najważniejszymi miastami północnej części Kontynentu Wschodniego pociągami dalekobieżnymi. Był to jednak przysłowiowy koń trojański. Koleje Trizondalskie TriBahn podejmując decyzję o wysłaniu do Victorii zaledwie kilku autobusów Kolejowej Komunikacji Autobusowej swoje zainteresowanie przeniosły na ZSKHiW, gdzie zajęły się ograniczoną obsługą Żuław Rzeżuszych już dwa miesiące później. W związku z tym największe miasta victoriańskie miały być punktami na mapie kolejowej KT TriBahn, na której znalazły się także miasta ZSKHiW, państwa wówczas przez Victorię nieuznawanego. Mimo to, Koleje Trizondalskie miały nadzieję na uruchomienie połączenia: Pięciogród - Hirschberg (ZSKHiW) - L. Hora (Victoria) - Verden (Victoria) - Trizopolis, które znacznie skróciłoby czas podróży między Pięciogrodem a Trizopolis. Projekt ten nigdy jednak nie został szerzej rozpatrzony.



3. Porządki w Kolejach Trizondalskich TriBahn
Koleje Trizondalskie TriBahn porządkują się co rok. Tym razem, pierwszy raz, na jesień nie było zmiany rozkładu jazdy. Czy obecny rozkład jest doskonały? Raczej nie. Brak nowego wynika z problemów, jakie przewoźnik ma z reformą kolei regionalnych, które są obecnie najsłabszym punktem KT TriBahn. Mimo to przewoźnik nie zrezygnował z próby odświeżenia wizerunku.  W jego dziale powstały nowe tematy. Przeprowadzono przede wszystkim remont w Okienku Kasowym. Nowe okienko doczekało się nie tylko uproszczonych zasad zamawiania biletów oraz nowego baneru, ale także konkretnej przypisanej roli - sprzedaży biletów przede wszystkim w ofertach specjalnych oraz doradzania klientowi przy równoczesnym trzydniowym terminie oczekiwania na bilet. 

A więc nie kupimy już biletu na pociąg w ciągu 5 minut? Ależ nie, kupimy. Przewoźnik zdecydował się na zawężenie sprzedaży do 3 nurtów: Okienka Kasowego (tu uzyskamy pełną i profesjonalną pomoc sprzedawcy), Internetowego Systemu Sprzedaży (zautomatyzowany system zawierający najczęściej kupowane oferty promocyjne), Bilet Z Forum (najprostszy zautomatyzowany system sprzedaży). W ten sposób każdy zainteresowany znajdzie możliwość kupienia biletu dla siebie. Sprawne oko zauważy jednak, że z oferty przewoźnika wypadł tzw. Bilet Wczasowy, który zastąpiono Biletem Z Forum. Jest to ukryta podwyżka cen biletów dla tras powyżej 1300 km. Przy czym dla odwrócenia od tego faktu uwagi zmieniono nazwę oraz kolorystkę. Z drugiej strony przewoźnik już na początku uczciwie mówił, iż Bilet Wczasowy jest jedynie okresową promocją. Korzystać z Biletu Z Forum opłaca się przede wszystkim osobom podróżującym na mniejsze odległości, gdzie jest to oferta korzystniejsza niż ta proponowana przez ISS.  Dokąd zmierzają dalsze zmiany, z pewnością okaże się niedługo.


4. Budujemy Żuławy
20 sierpnia Zarząd KT TriBahn ogłosił, iż przejmuje całość połączeń na terenie Żuław Rzeżuszych, gdzie zarząd nad międzynarodowym pasażerskim ruchem kolejowym sprawuje firma-córka: Koleje Trizondalskie TriBahn Oddział na Żuławach Rzeżuszych. Na takie posunięcie zgodzić się musiały przede wszystkim władze centralne ZSKHiW oraz regionalne. Zarówno jedna, jak i druga strona nie do końca wyobrażała sobie konsekwencje przekazania uprawnień do zarządzania siecią kolejową przez obcego przewoźnika na obcym terenie.  W kraju obyło się bez szerszych komentarzy decyzji. Czy była to decyzja słuszna, a może śmiertelny błąd władz Żuław?

Oddział na Żuławach Rzeżuszych zapowiedział stworzenie aż ośmiu tysięcy nowych miejsc pracy oraz przede wszystkim poprawienie sytuacji społecznej i gospodarczej ludności lokalnej. Trzeba bowiem wiedzieć, iż Żuławy były regionem mniejszej aktywności i sporego zacofania w porównaniu z innymi terenami ZSKHiW. Pierwszą poważną decyzją zmieniającą obliczę Żuław było utworzenie Politechnicznej Szkoły Kolejowej w Trzcińsku Nad Rzeżuchą oraz internatu razem z nią. Temat ten spotkał się z szerokim zainteresowanie mieszkańców nie tylko tamtejszego regionu, ale także całego państwa. Przeszło dwa tygodnie temu zaczęła się akcja odtwarzania szlaku kolei na Żuławach pod nazwą "Cały Naród Wspiera Kolej". Rekonstrukcja sieci kolejowej w 5 etapach ma także znacząco zwiększyć aktywność w regionie. Każdy może bowiem opisać swoją dniówkę przy remoncie trasy, a w zamian dostanie jakąś wartościową nagrodę.

A więc była to świetna decyzja władz ZSKHiW? No też nie do końca. Żuławy to jednak region nadmorski, który oczekuje opieki i narracji właśnie takiej. Koleje powinny być raczej dodatkiem niż głównym elementem aktywności tam. Także kto wie, ale kolej może wyjść bokiem regionowi, jeśli władze nie zdecydują się na szersze pobudzenie regionu i promocję tak by przybyli tam nowi mieszkańcy.


5. Opuszczone Sarzewa
Blisko 130 tysięcy mieszkańców liczą Sarzewa - miasto w Pięciopolsce, które od dawna odcięte jest od kolei. Ostatnim pociągiem jaki wjechał na stację Sarzewa był ekspres międzynarodowy (EIN) Komandor relacji: Sarzewa - Nowy Czerwińsk - Delno - Vronenberg - Cerwana - Logos - Sipporo - Artasinai - Aregua - Wiedeń. Później postanowiono o zaprzestaniu przewozów pasażerskich i towarowych na linii łączącej Sarzewa z odcinkiem Czerwińsk Zdrój - Nw. Czerwińsk będącym odnogą międzynarodowego szlaku kolejowego: Delno - Vronenberg - Rottera - Ossen - Trizopolis - Tainen - Grisberg - Winktown. Jak to na kolei bywa, nie wszystko w Sarzewie działało w 100% poprawnie.  Tak oto przez długi okres istniały w mieście stacje: "Sarzewo" oraz "Sarzewo Północne". O ile później zreflektowano się, że pociąg dojeżdża do stacji końcowej "Sarzewo" w mieście Sarzewa i nazwę zmieniono na poprawną "Sarzewa", to stacja "Sarzewo Północne" pozostaje niezmieniona.

Czy kolej w mieście była potrzebna? Jak najbardziej była! Proszę sobie wyobraźni, że w roku 1998, gdy do miasta wjechał ostatni pociąg pasażerski do szkół w Czerwińsku i Nowym Czerwińsku dojeżdżało 67% wszystkich uczniów szkół średnich i zawodowych zamieszkałych w mieście. Obydwa miasta w prawdzie są znacznie większe niż Sarzewa, to są oddalone także sporo. I tak na przykład do Nw. Czerwińska było ok. 50 km, a do Czerwińska ok. 40 km. Niestety w związku z pogarszającym się stanem infrastruktury pociągi pokonywały obie trasy w czasie ok. 55 minut. W nowym roku szkolnym, już po likwidacji wszystkich pociągów uczniowie zaczęli dojeżdżać autobusami, które były jednak bardzo drogie. Problemy ze skomunikowaniem doprowadziły do stanu, że dziś zaledwie 1% Sarzewian uczących się w szkołach średnich i zawodowych dojeżdża do swojej szkoły poza miastem. A stacje, przy których budowie udział brało wielu mieszkańców tego miasta, niszczeją już powoli zapominane.

Czy istnieje szansa na powrót pociągów pasażerskich do Sarzewa? Na to pytanie nikt nie chce jednoznacznie odpowiedzieć. Mieszkańcy chcieliby móc dostać się do większych miast w poszukiwaniu pracy, by móc uczyć się na uczelniach wyższych. Z drugiej strony magistratu nie stać na wyremontowanie torów i wypożyczenie pociągów by samemu trasę obsługiwać. Rzecznik Pięciopolskiej Kolei Regionalnej mówi o zbyt wielkich kosztach przywrócenia pociągów na tą trasę na chwilę obecną, ale dodaje, że przy wsparciu centrali KT Tribahn, wszystko jest możliwe. Centrala natomiast nie czuje się upoważniona do analizy sytuacji przewozowej mieszkańców tego sporej wielkości miasta...